Es imposible saber qué piensa el gobierno, entre otras cosas porque todavía el gobierno no se pone de acuerdo con el gobierno para ver quién es el gobierno.
Por eso, buscar sentido en sus acciones es tiempo perdido.
¿Por qué hacen lo que hacen?
Parece que la única manera de acercarse a algún resultado real es pensar mal.
O es venganza, o es choreo o es impunidad.
Todo, claro, sin olvidar el enorme componente de incompetencia.
El censo, por ejemplo, ¿qué fue sino un poco de cada cosa?
Uno de los casos más emblemáticos del menjunje entre atraso ideológico, torpeza sin límites, venganza inescrupulosa y latrocinio consuetudinario es lo ocurrido con la aviación comercial.
En septiembre del 2017, muy de cuerpito gentil, Ricardo Cirielli -secretario general de la asociación del personal técnico aeronáutico (APTA) y además, secretario de prensa y relaciones públicas del club Independiente, el de Moyano, para más alegría - dijo “va a haber una lluvia de cadáveres”.
Los muertos caerían como moscas, según el bueno de Cirielli, de las aeronaves Low Cost, empresas de aviación que ofrecen menos servicios que las empresas tradicionales y cobran significativamente más barato y estaban por primera vez llegando al país.
Hace más de 30 años que en el mundo hay low cost.
Ha habido accidentes, como en casi todas las actividades humanas.
Pero llover, sólo agua.
Argentina, con su inveterada costumbre de inventar la pólvora, no daba la posibilidad a sus habitantes de aprovechar esta manera cómoda y accesible de viajar. Prefería el transporte terreste, el que efectivamente produce una lluvia de cadáveres (5.927 en el 2021, 17 por día según la Asociación Civil Luchemos por la vida).
De esto, que es real, ni una palabra, Cirielli.
Él prefiere más los muertos inventados. Porque lo que predijo, no ocurrió.
Tampoco pidió disculpas ante el terror infundado que desparramó. Hoy se lo lee en redes sociales elogiando al peor presidente de la historia, con quien se fotografió sonriente en noviembre del ’19.
¿Por qué Cirielli salió con esa declaración tan atemorizadora, qué intereses perseguía, a que le temía cuando se anunciaron las Low cost?
Contesta el ex ministro de transporte e impulsor de lo que se dio en llamar “Revolución de los Aviones”, Guillermo Dietrich:
- Básicamente es lo que te encontrás cada vez que querés transformar algo donde implícitamente algún sector pierde privilegios. En este caso la principal resistencia fue de algunos sindicatos aéreos, especialmente el de pilotos pero no fue el único. No estaban dispuestos a hacer las transformaciones que se requieren para hacer competitiva una aerolínea. En general, las aerolíneas ganan plata, por eso nace una compañía. Nadie pone una empresa para perder. Por otro lado, que entren actores externos, por alguna extraña razón, lo ven como una amenaza.
- ¿Cómo actuaron esas fuerzas que no querían la modernización?
- Construyeron mentiras como la de la lluvia de cadáveres; que los aviones iban a tirar combustibles alrededor de El Palomar; que El Palomar no estaba preparado para vuelos comerciales; que las low cost se caían; que venían al país e iban a desaparecer en treinta segundos. Todo fue mentira.
- ¿Qué obstáculos tuvieron para implementar su política aerocomercial?
- Paros y movilizaciones constantemente de los sindicatos, cada vez que anunciábamos algo. Pero la gran oposición vino del kirchnerismo, el peronismo. En estos casos es donde se ve con claridad que al peronismo no le interesa en lo más mínimo que la gente esté mejor. Lo único que les interesa es la acumulación de poder y riqueza desde el estado y los acuerdos con las corporaciones empresariales y sindicales. Esa es su clave. Este gobierno, al cerrar El Palomar, cerró una fábrica de 1000 empleados. Pero no sólo eso. Dejó que se vaya Latam con 2200 empleados, familias que se quedaron sin trabajo
- Pero Latam tuvo problemas en varios países, no sólo acá.
- Todas las empresas aéreas tuvieron problema en pandemia y lo que planteó Latam fue reducir los sueldos, como hicieron en todo el mundo. En el único lugar en el que les dijeron que no tanto el gobierno como el sindicato fue en Argentina. La empresa dijo: “bueno, si no podemos hacer esto, nos vamos a tener que ir…”. Las empresas tienen accionistas que piden reaccionar, los aviones no volaban, tenían que hacer las correcciones necesarias para perder la menor cantidad de plata posible. En los ocho países en los que Latam opera, hizo reducciones de ingresos. Pero fijate qué paradoja: Latam desde 2019 después de muchos años de tener a sus pilotos, no sé si sumisos o esclavos en APLA, un gremio al que lo único que le importa es Aerolíneas, creó su propio gremio de pilotos. En esa negociación que se planteó en el 2020 el ministerio de trabajo de Claudio Moroni no dejó participar al sindicato de pilotos de Latam y el que sí participó fue APLA que frente a esta propuesta dijo que no, cuando los pilotos estaban dispuestos a aceptarla. Tanto el sindicato como el gobierno creyeron que era una amenaza que Latam no iba a concretar pero lamentablemente Latam terminó yéndose. Queda claro que no les importa que la gente viaje más barato en avión, por eso están tratando de poner la banda de tarifas. Es falso que quieran que haya trabajo. No les molesta que se vayan las low cost, como hicieron todo lo posible para que no vengan.
La política de bandas tarifarias es exactamente lo contrario de lo que el gobierno está haciendo con todos los demás productos. Mientras se desvive, con pésimos resultados, para fijar precios máximos en los bienes que consumen los argentinos, en los pasajes de avión es estrictamente al revés.
Las bandas sirven para decir “menos de esto no se puede cobrar”. Se supone que es porque las aeronáuticas van a pérdida para conseguir clientes, fundir a la competencia y después reinar a gusto.
En realidad, nada de esto ocurre. Flybondi, una de las dos low cost que quedaron en pie junto con JetSmart ha dicho claramente que no ha perdido dinero ni siquiera en estas circunstancias. Que ha tenido un manejo prolijo y austero y puede bancar su funcionamiento siempre y cuando no le obliguen a cobrar más caro por los pasajes. Porque ahí sí, entra en problemas al no poder ofrecer su verdadero diferencial: ser más barato.
- El concepto de low cost -sigue Dietrich- tiene tarifa variable muy agresiva, puede haber hasta un 30 entre la más cara y más barata. Lo que busca es que el avión siempre vaya lleno. En turismo hay temporada picos y valles. Navidad es pico, Mar del Plata en junio es valle. Manejar las tarifas te permite eso. En invierno viaja menos gente, quedan lugares, se genera el incentivo de vender más barato y eso hace que la gente haga turismo en lugares y fechas en las que no haría. Por eso, lugares que tenían sólo 4 o 5 meses de turismo al año, pueden tenerlo todo el año. Si la tarifa siempre es la misma vas en enero. Eso se hace también con tarifa diferencial en hotelería y gastronomía. Lo veníamos logrando en Iguazú. Lo logramos en Bariloche, con un vuelo diario de la compañía Azul durante 365 días. Cualquier vuelo que hacés de Aerolíneas pierde plata, pero viene una privada si gana o pierde es problema de ellos, mejor que gane, claro. Tenías un Bariloche con su pico en julio y en enero, pero que se mantenía todo el año, por las políticas de las low cost.
- ¿Ese vuelo diario de Azul todo el año no existe más?
- Prácticamente no existen vuelos del interior al exterior, cayó 90 95% la cantidad de gente que vuela desde las provincias al exterior, que fue uno de los cambios que hicimos, que los argentinos pudieran viajar desde su provincia. Eran tres provincias y se pasaron a nueve, dando también más flexibilidad a que se conectaran las provincias entre sí. Hoy querés hacer un negocio, un congreso y es muy difícil hacerlo en un lugar que no sea Buenos Aires, donde todos puedan llegar. Estábamos empezando con ese federalismo de verdad. Eso se cortó.
Dietrich muestra cuadros, datos, gráficos para respaldar su entusiasmo por lo que llama “la revolución de los aviones”. Los datos que presenta no han sido desmentidos,
Cuenta que entre 2015 y 2019, cuando fue Ministro de Transporte, los pasajeros que volaron por Argentina crecieron en un 60%, y más que se duplicaron los que volaron sin pasar por Buenos Aires (164%); la inversión en infraestructura y equipamiento creció de 2.664 millones de pesos a 22.153 millones, lo que significaron nuevas terminales, trabajos de pista, torres de control, estacionamientos, radares, detección de rayos; a pesar de la entrada en el mercado de Flybondi, Norwegian y Jet Smart, que se quedaron con un 19% de los pasajeros, las empresas que ya estaban -Aerolíneas, Latam y Andes no sólo no perdieron pasajeros, los aumentaron porque aumentó el número total de gente que voló en un 56%. Así, Aerolíneas Argentinas pasó de 7.512.00 de pasajeros de 2015 a 10.040.000 en 2019.
La “revolución” también significó 15 nuevas rutas de cabotaje y 18 que no pasaban por Buenos Aires, con la facilidad para la gente de poder viajar desde su provincia.
Entre 2015 y 2019, la cantidad de pasajeros del aeropuerto de Córdoba se duplicó, el de Corrientes creció un 238%, los de de Chapelco, Santiago del Estero, Mar del Plata, Bariloche, y Jujuy crecieron más del 100%. El de Mendoza, un 78%.
El panorama hoy después de la pandemia y con el gobierno de los Fernández es totalmente distinto. Sin embargo, Dietrich cree que se puede volver a recomenzar.
- En el caso de que vuelva al gobierno en 2023, algunos actores seguirán siendo iguales, ¿no cree que deberá enfrentar los mismos obstáculos?
- Vamos a tener que potenciar todo lo que hicimos y va a haber menos márgenes para déficit de Aerolíneas. Vamos a tener una conversación muy seria respecto a cómo generamos la viabilidad económica y financiera que…
- Pero tiene que hablar con Pablo Biró, secretario de APLA que acaba de volver a ganar y por mucho en su gremio, que dijo “Es importante que se sepa que Mauricio Macri es un pavote”. ¿Cómo conversa?
- Falta un año y medio para el 2023, pero es cierto que mucha gente de Aerolíneas está preocupada porque no se puede tapar el sol con las manos. Están comprando aviones de largo alcance, con motores que no funcionan.
- ¿Cómo es eso?
- Compraron dos Airbus. 330 con motores rotos o que no funcionan. Entiendo que lo sabían pero ahora están comprando 4 motores, porque cada avión lleva dos, los tienen que colocar. Todo lo que hacen está mal y las consecuencias están a la vista. Viaja muchísima menos gente, pierden muchísima más plata.
- Pero usted mismo dijo que eso no es lo que les interesa.
- Claro pero hay un punto en que el médico te dice “tenés que dejar de fumar hoy, sí o sí”. Si durante 20 años no lo hiciste, vas a tener que dejar de hacerlo. Yo apuesto a eso, a un cambio de actitud. En su momento con el equipo les explicamos qué queríamos hacer, adónde apuntábamos. Y nos decían “no va a pasar”. No iba a pasar que hubiera low cost y pasó, no iba a pasar que hubiera un nuevo sindicato y hubo; no iba a pasar que abriera El Palomar y abrió. Durante mucho tiempo el sindicato definía qué piloto entraba a Aerolíneas, por afinidad política. Con nosotros eso se terminó. Todas cosas que no se podían hacer, las hicimos. Con otros sectores lo hicimos acordando, con ferroviarios, con los puertos, con el sector automotor. Estas transformaciones hay que hacerlas, si se hace con articulación de la otra parte bien y sino, lamentablemente, tenés que avanzar igual.
- ¿Está a favor de una privatización de Aerolíneas?
- La crisis es tan profunda que tenemos que tener capacidad para discutir todo, sin temas tabúes. Se han privatizado empresas aéreas en todo el mundo, también se han cerrado. Lo imperioso es reducir el déficit porque es muy difícil privatizarla en estas condiciones. Vamos a tener una restricción fiscal enorme en 2023. El déficit de Aerolíneas va a competir con tarifas de energía, de obra pública. La disyuntiva va a ser mucho más fuerte que en cualquier otro momento de la historia reciente porque Argentina ya quemó todas sus naves en esa actitud alcohólica de tener déficit fiscal. Hay que resolver el tema Aerolíneas ¿cómo? estamos trabajando en eso y viendo cómo hacer viable la companía.
- ¿Quiénes?
- Un equipo de gente que venimos trabajando el tema aéreo y todos los temas de transporte y mejorar la aviación civil, comercial, estamos avanzando mucho.
- En 2016 hubo empresas que creyeron en ustedes y vinieron pero después se fueron. ¿Cómo se recupera la confianza?
- No es fácil. Vas cayendo escalones de confianza. Es triste pero Argentina hoy es un actor que tiende a ser ignorado en el concierto de los países. Salió del mapa de los inversores del mundo, en casi todos los negocios. Me lo decía una persona que trabaja en inversiones en la región, es como que Argentina no está más, es un agujero, saltás de Chile a Uruguay, a Bolivia a Paraguay, a todos los países que a pesar de tener problemas, son posibles de recibir inversiones. Argentina, no. No estamos. Va a haber que dar señales al mundo que vamos a hacer las cosas en serio bien y rápido y la sociedad lo está entendiendo porque esta lenta decadencia no da para más. Y la clase dirigente, e incluyo en esto a los sindicatos, también lo están viendo aunque seguramente habrá excepciones.
- Eso preanuncia en 2023 muy difícil.
- Estamos en un 2022 angustiantemente difícil, tuvimos un 2021 tremendamente difícil, y un 2020 desesperantemente difícil, y vamos a tener de enero al 10 de diciembre de 2023 con un nivel de incertidumbre del grado de dificultad que vamos a tener.
Nuestro país tiene problemas enormes de pobreza, educación, salud, infraestructura, costo de logística y un gobierno tiene que resolver eso y es muy complejo. Hoy tenemos un gobierno que juega a la batalla naval todo el día, uno le dice “hundido” al otro. No hay nadie pensando en solucionar los problemas. No hay nada bueno que puede pasar en un gobierno que se dedica a jugar a la batalla naval.
- Si vuelve, vuelve “la revolución de los aviones”.
- No. Se viene la “megarevolución de los aviones”.
