Pese a que la pandemia va quedando atrás, el mercado aerocomercial argentino sigue por debajo de los niveles de actividad previos al coronavirus, especialmente en el segmento internacional que representan hoy sólo el 60% de los vuelos que existían hace dos años.
El principal motivo es la decisión del Gobierno nacional de limitar las frecuencias aéreas ante la salida de divisas que provoca el sector que hace que la balanza, entre ingreso y egresos, sea deficitaria.
La media más notoria es el establecimiento del Impuesto “PAIS”, que recarga el tipo de cambio con un 30%, más la percepción del Impuesto a las Ganancias de 35%.
Estas dos medidas, implementadas en el inicio de la gestión de Alberto Fernández, buscaron reducir la demanda de pasajes. Más tarde, como caída de las reservas en dólares del Banco Central empeoraba, se decidió eliminar el pago en cuotas con tarjetas de crédito de los servicios turísticos al exterior.
Pero hay otros mecanismos que utiliza el Ejecutivo para limitar la actividad. Son medidas que van desde el no otorgamiento de frecuencias hasta la imprevisibilidad operativa que afecta a las empresas privadas. En este caso, el objetivo es privilegiar el negocio de Aerolíneas Argentinas que, aún así, no lograr reducir su déficit. Sólo el 2021 necesitó más de $63.000 millones de ayuda estatal para equilibrar las cuentas.
Un claro ejemplo es lo que sucede con un decreto que establece las bandas tarifarias. Esta es una medida que pone un piso al precio de los pasajes y evita la libre competencia. Insólitamente, el Estado fomenta la cartelización de un sector para perjudicar a los consumidores ya que su implementación, que regirá desde el 24 de junio próximo, provocará un aumento del precio de los pasajes. Esta medida se está discutiendo en la Justicia.
Pero hay otras maniobras para beneficiar a la línea de bandera que maneja la agrupación kirchnerista La Cámpora. Un caso emblemático es lo que sucede con la empresa Flybondi que, a mediados del 2020, solicitó siete frecuencias para volar a la capital peruana y, hasta hoy, no fue autorizada.
La solicitud se hizo con la salida de Latam que operaba 14 frecuencias a Lima. Hoy sigue habiendo servicios de esa compañía, pero corresponden a Latam Perú, en base al acuerdo de reciprocidad. El problema es con las aerolíneas que tienen base en Ezeiza o Aeroparque.
También vuela Aerolíneas Argentinas, pero la compañía low cost entiende que hay mercado para más vuelos. Esto significaría mayor actividad, más turismo y más trabajo. Es posible que, después de esta larga espera, se autorice la habilitación para que esta compañía vuele a Lima.
Sin embargo, la demora tiene que ver con esta decisión de desalentar la competencia. Operadores del sector estiman que si el cierre a otras empresas no es total es para evitar las críticas por monopolio. En cambio, de esta manera, la defensa se basará en que hay otras empresas operando.
Hay también restricciones más técnicas para dominar el mercado. Una forma es enviar a las empresas competidoras de Aerolíneas Argentinas a operar desde Ezeiza y no de Aeroparque. La mayor distancia para llegar a tomar un vuelo, en el caso de cabotaje, puede determinar que se elija una u otra línea aérea.
Las empresas competidoras sufren también complicaciones para programar sus vuelos debido a que, en el caso de Aeroparque, no tienen un itinerario estable. Para un mismo destino, puede tener que operar en distintos horarios, lo que impide una buena organización.
A esto se suma, por ejemplo, que todavía se siguen están autorizando vuelos internacionales con sólo tres meses de anticipación, cuando lo habitual, antes de la pandemia, era hacerlo con un mínimo de seis meses o hasta un año. Ya no hay una justificación sanitaria para esta situación. Lo que provoca es que las compañías aéreas limiten su oferta de vuelos desde el país.
