Hay un expediente judicial que se está moviendo de manera silenciosa pero constante y que a partir de esta semana podría generar no poco ruido: se trata de la decisión de la aerolínea low cost Flybondi de cuestionar al Gobierno en los tribunales, con la presentación de una medida cautelar contra la aplicación de tarifas aéreas mínimas.
Desde el viernes, ese expediente retornó al juzgado federal en lo Contencioso Administrativo de Federal N° 7, a cargo de Pablo Gabriel Cayssials, luego de una serie de consultas realizadas a organismos públicos. De modo que todo está dispuesto para que este magistrado decida si hace lugar, o no, al pedido de Flybondi.
El decreto del Gobierno que restablece un sistema de bandas tarifarias, tal como las que habían regido hasta mediados de 2018, es del 24 de diciembre. En la víspera de Nochebuena, el Gobierno publicó en el Boletín Oficial el decreto 879, donde ordenó poner en marcha el sistema de bandas en un plazo no mayor a seis meses.
Si se cumple con ese cronograma, las bandas tarifarias deberían volver a estar vigentes antes de que finalice mayo.
Hoy los vuelos de cabotaje los realizan únicamente tres empresas: la estatal Aerolíneas Argentinas y las low cost Flybondi y JetSmart, las dos controladas por capitales estadounidenses. Aerolíneas detenta poco más de 70% del mercado y las otras dos aerolíneas se reparten la porción restante en partes equivalentes.
La competencia de las low cost contra Aerolíneas es, precisamente, por el lado del precio. Los pasajes ofrecidos por las low cost con una antelación de dos o más meses, al mismo destino, suelen ser hasta 50% más baratos o más, en los asientos iniciales, que los de Aerolíneas Argentinas.
Esos asientos mucho más baratos no son para todo el vuelo, ya sea de Flybondi o de JetSmart. Más bien, la tarifa suele ser promocional para unos pocos asientos, comprados con suficiente antelación. Pero a las dos empresas les sirve para posicionarse frente a la competencia que plantea Aerolíneas en otra clase de terreno: no cuentan con el subsidio del Estado que sí tiene la denominada "aerolínea de bandera" y además tienen una menor cantidad de aviones disponibles.
Pero, según los considerandos del Decreto 879, ese tipo de competencia de precios bajos resulta "ruinosa" no sólo para Aerolíneas Argentinas sino para otras líneas aéreas que quieran establecerse en el mercado de cabotaje local.
El decreto no lo menciona con nombre y apellido, pero funcionarios del Gobierno y de Aerolíneas Argentinas señalaron, en off, que esas líneas aéreas serían Avian y Andes, dos empresas que dejaron de volar durante la última etapa del gobierno de Macri.
Aquel período, entre mediados de 2018 y fines de 2019, fue cuando fueron desreguladas las bandas tarifarias. Pero, no menos importante, también fue cuando la cotización del dólar pasó de 20 pesos a 40 pesos en cuestión de meses, con lo cual todas las líneas aéreas quedaron descalzadas entre precios de vuelos internos que se venden en pesos y costos en dólares para pagar combustible y alquiler de aviones, entre otros servicios.
Este verano, poco después de la feria judicial, Flybondi presentó una medida cautelar contra el restablecimiento de las bandas tarifarias. El argumento de fondo es que el Decreto 879 "atenta contra la competencia y la eficiencia en el sector, apartándose de los mandatos consagrados en el art. 42 de la Constitución".
La ofensiva de Flybondi apunta sin demasiados rodeos a voltear el decreto. Sin embargo, sus directivos, encabezados por el CEO Mauricio Sana, siguen participando de las rondas de consultas convocadas por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y el Ministerio de Transporte.
La aerolínea, que es controlada por el fondo de inversión estadounidense Cartesian, también cuestionó en su presentación judicial que el Decreto 879 instaura un "nuevo" régimen de asignación de capacidad y frecuencias en materia de vuelos internacionales.
En este caso, el cuestionamiento que hizo Flybondi fue que se le dio a Aerolíneas una potestad injustificada para vetar a sus competidores internos, con el argumento de que es la "aerolínea de bandera" de la Argentina. Más allá del lugar político y simbólico que puede ocupar Aerolíneas como empresa, lo cierto es que la denominación "línea de bandera" era porque se trataba de una Sociedad del Estado. Ese estatus jurídico cambió con la privatización de 1990, a partir de la cual es Aerolíneas Argentinas SA.
La decisión de establecer las bandas tarifarias corre por dos carriles en paralelo: en lo formal, hay una ronda de conversaciones tanto con las aerolíneas que ya están volando (Aerolíneas, Flybondi y JetSmart) como con Avian y Andes.
Pero esas conversaciones son sólo a nivel consultivo, ya que la palabra final en política aerocomercial la tiene la agrupación La Cámpora. El senador nacional y dirigente de ese espacio político, Mariano Recalde, fue presidente de Aerolíneas entre 2009 y 2015 y quien hoy toma las decisiones de fondo sobre estos temas, según admiten sus propios allegados.
Fuentes del sector señalaron que la presentación judicial de Flybondi no se agota en la decisión que vaya a tomar el juez Cayssials, en caso de que el magistrado no haga lugar a la medida cautelar. "Es un tema que no está en la agenda oficial, excepto para algunos gobernadores. Y el planteo legal de la empresa busca conseguir echar para atrás este decreto", afirmaron.
